Las apuestas a 50 años de Long Beach en un mundo de 50 días

¿Cuál es la decisión más difícil a la que se enfrentan hoy los líderes portuarios y cómo está influyendo en las prioridades de inversión de Long Beach en el marco de su Visión 2050?

La decisión más difícil es cómo invertir miles de millones en infraestructura que durará 50 años cuando el panorama comercial puede cambiar en 50 días. En 2019, China representaba aproximadamente el 70 % de nuestro negocio. Hoy es el 55 %, mientras que el comercio con países como Vietnam, Tailandia e Indonesia crece rápidamente. Aun así, el año pasado gestionamos un récord histórico de 9,9 millones de TEU.

Por lo tanto, invertimos en lo que resulta rentable en cualquier escenario. Nuestra visión para 2050 es duplicar nuestro volumen a 20 millones de TEU anuales. No lo lograremos duplicando nuestra superficie terrestre, ya que eso llevaría demasiado tiempo y costaría demasiado. En cambio, densificaremos, electrificaremos y modernizaremos, y transportaremos más carga por ferrocarril. Esa es la lógica detrás de nuestro programa de inversión de 3300 millones de dólares, el mayor de cualquier puerto de Norteamérica, y cada dólar está comprometido.

También estamos implementando una estrategia de "aceleración". El año 2050 está más cerca de lo que parece, por lo que la velocidad de entrega es en sí misma una decisión estratégica.

El muelle B tiene como objetivo reducir los tiempos de transferencia de barco a ferrocarril de aproximadamente cuatro días a 24 horas. Más allá de la infraestructura, ¿qué cambios son necesarios en la forma en que las terminales y las compañías ferroviarias colaboran?

El muelle B triplicará nuestra capacidad ferroviaria en el muelle. Pero llevar un contenedor del barco al tren en 24 horas en lugar de cuatro días requiere más que vías. Hay tres cosas que deben cambiar.

Primero, es necesario tomar decisiones sobre el transporte ferroviario con antelación. La carga debe clasificarse por destino terrestre mientras aún está en tránsito marítimo, por lo que los transportistas, las compañías navieras, las terminales y las empresas ferroviarias deben compartir datos antes de la llegada del barco. Segundo, todos deben trabajar con la misma sincronización, con turnos en las terminales, equipos ferroviarios y salidas de trenes coordinados las 24 horas. Tercero, los socios necesitan compartir indicadores de rendimiento. Ya estamos colaborando con las principales compañías ferroviarias para que sus planes optimicen el uso del Muelle B.

La urgencia es real. La carga procedente del sudeste asiático pasa entre dos y tres días más en el mar que la procedente de China, y el muelle B nos ayuda a recuperar ese tiempo. Ya podemos ver los resultados de la coordinación. Recientemente, tuvimos 102 000 contenedores en nuestras terminales sin ningún barco fondeado ni colas de camiones. Esto es lo que se necesita para mantener un volumen récord de carga en movimiento de forma eficiente y fiable.

¿Qué impacto tangible está teniendo CargoNav en el transporte de mercancías en la actualidad, y qué obstáculos persisten para lograr que más empresas participen y compartan datos?

CargoNav ofrece a transportistas, camioneros y terminales una visión compartida de la carga. Los transportistas pueden rastrear un contenedor desde su origen hasta el puerto. Los camioneros podrán reservar citas en las terminales de contenedores del Puerto de Long Beach a través de un único sistema.

Más de 17.000 camiones están registrados para transportar contenedores a través del puerto de la Bahía de San Pedro, de los cuales 618 son de cero emisiones, incluyendo 515 camiones eléctricos de batería y 103 camiones de pila de combustible de hidrógeno.

Las barreras restantes se reducen a la confianza y la utilización. A las empresas les preocupa que compartir datos signifique renunciar a una ventaja competitiva, por lo que dejamos claro que CargoNav se centra en la visibilidad, no en la exposición de información comercial. Conectar sistemas antiguos requiere tiempo y dinero, especialmente para las empresas de transporte más pequeñas. Y las empresas se unen cuando ven resultados, así que tenemos que seguir demostrando su valor. Cada empresa que se une hace que la herramienta sea más útil para todos los demás.

A medida que Long Beach avanza hacia operaciones con cero emisiones, ¿cómo se aseguran de que la infraestructura de energía y carga esté lista cuando los operadores de la terminal la necesiten? ¿Cuál es el mayor desafío para coordinar esos plazos?

El problema radica en que los plazos son diferentes. Una terminal puede pedir equipos eléctricos y recibirlos en uno o dos años. La construcción de nueva capacidad de red puede tardar casi una década. Si esperamos a recibir los pedidos antes de planificar el suministro eléctrico, ya vamos con retraso.

Por lo tanto, priorizamos la planificación energética. Trabajamos en estrecha colaboración con nuestro proveedor de energía, Southern California Edison, para que nuestros ciclos de planificación coincidan. En noviembre pasado, firmamos un acuerdo de cooperación con el Distrito de Gestión de la Calidad del Aire de la Costa Sur. En virtud de este acuerdo, elaboraremos un plan de infraestructura de cero emisiones para terminales de contenedores para finales de 2027, en coordinación con Edison.

También nos estamos anticipando a la demanda, instalando ahora la infraestructura necesaria para alimentar los equipos que prevemos utilizar en futuras operaciones. La red eléctrica de ayer no alimentará el puerto del mañana, por lo que estamos evaluando todas las fuentes de energía libres de carbono: energía solar, baterías, hidrógeno, energía eólica marina y pequeños reactores modulares, gracias a nuestro acuerdo con la Administración Marítima de EE. UU.

La remodelación propuesta del Muelle T implicaría una construcción por fases mientras la terminal permanece operativa. ¿Cómo gestionaría usted esa transición y qué mejoras priorizaría?

Total Terminals International (TTI) lidera el desarrollo y la planificación del proyecto en el Muelle T. Como una de nuestras terminales más concurridas, el Muelle T gestiona aproximadamente 3 millones de TEU al año, y planeamos duplicar ese volumen al tiempo que electrificamos los equipos. El proyecto aún se encuentra en fase de evaluación ambiental, por lo que me centraré en los principios fundamentales.

Primero, nunca eliminemos más capacidad de la que podamos compensar. El trabajo se secuenciaría muelle por muelle y sección de la terminal por sección, de modo que la terminal pueda seguir operando con los buques más grandes durante la construcción, y las fases más intensas se planificarían en torno a la temporada alta. Segundo, necesitamos un cronograma común para todos: nuestro arrendatario y sus clientes, nuestros estibadores y las compañías ferroviarias. Los propietarios de la carga deben estar al tanto de los cambios con meses de antelación, no con solo unos días.

Las fases 3 y 4 del proyecto de TTI ampliarán la capacidad ferroviaria del muelle, basándose en la instalación de apoyo ferroviario del muelle B. El transporte de mercancías desde nuestro puerto por ferrocarril sigue siendo una prioridad.

Mientras se prepara para reunirse con otros líderes portuarios en Londres, ¿cuál es un desafío que Long Beach no puede resolver por sí solo y qué tipo de cooperación práctica ayudaría a abordarlo?

Nos centramos en lo que podemos controlar y colaboramos con otros cuando podemos influir en los resultados. Un reto que no podemos resolver solos es la descarbonización de los propios buques. Los buques transoceánicos son responsables de más de la mitad de las emisiones de gases de efecto invernadero vinculadas a los puertos de la bahía de San Pedro, y un barco que atraca en Long Beach también lo hace en Busan, Singapur y Róterdam. Ningún puerto puede descarbonizar una flota global por sí solo.

Nuestro estudio de viabilidad sobre combustibles marinos limpios, realizado en colaboración con el Puerto de Los ángeles, reveló que gran parte de la infraestructura necesaria para el abastecimiento de metanol ya existe en la zona. Lo que falta es demanda. También estamos trabajando en ello: en mayo lanzamos un concurso con un premio de un millón de dólares para la primera empresa que abastezca un buque portacontenedores con metanol.

La cooperación es clave para su escalabilidad. Junto con el Puerto de Los ángeles, formamos parte de corredores marítimos sostenibles con Shanghái y Singapur. El siguiente paso consiste en poner a prueba las operaciones de abastecimiento de combustible y desarrollar estándares comunes de seguridad y operación para el suministro de combustibles alternativos, de modo que las navieras no tengan que volver a familiarizarse con las normas en cada puerto de escala. Una guía e incentivos coordinados también transmitirían un mensaje coherente a las navieras en toda la red. La IAPH, a través de su grupo de trabajo sobre combustibles marinos limpios, es el foro idóneo para desarrollar dicha coordinación.